Cuộc xung đột đã ảnh hưởng đến cách nhà máy sản xuất ô tô ở Đức phụ thuộc vào các linh kiện sản xuất tại Ukraina và ảnh hưởng đến nguồn cung cấp cho ngành thép đến tận Nhật Bản. Nó đã cắt đứt đường hàng không và đường bộ vốn đã trở nên quan trọng kể từ khi đại dịch bắt đầu gia tăng thương mại đường biển.
Xung đột cũng đang làm cạn kiệt xuất khẩu hàng hóa khổng lồ của Ukraina và Nga, khiến giá dầu, khí đốt tự nhiên, lúa mì và dầu hướng dương tăng vọt.
Hoạt động vận chuyển từ các cảng của Ukraina, một hành lang quan trọng cho các chuyến hàng ngũ cốc, kim loại và dầu của Nga đến phần còn lại của thế giới, đã ngừng hoạt động.
Các hãng vận tải và hãng hàng không đã cảnh báo rằng quyết định đóng cửa không phận của nhiều quốc gia châu Âu đối với Nga, cũng như đòn trả đũa của Nga, sẽ làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa từ châu Âu đến châu Á, có khả năng khiến một số tuyến bay không khả thi về mặt thương mại.
Các biện pháp trừng phạt của phương Tây — đặc biệt là cấm một số ngân hàng Nga tham gia hệ thống thanh toán tài chính toàn cầu Swift — sẽ khiến nhiều công ty trở nên cồng kềnh khi thực hiện bất kỳ hình thức giao dịch nào với quốc gia này, ngay cả trong các lĩnh vực không bị trừng phạt.
Ngoài ra còn có nguy cơ bị trừng phạt đối với các doanh nghiệp từng mua hàng hóa của Nga, hoặc Nga trả đũa bằng cách cắt nguồn cung các sản phẩm của mình.
Các nhà kinh tế và các nhà lãnh đạo doanh nghiệp lo ngại điều này sẽ ảnh hưởng đến các chuỗi cung ứng phụ thuộc vào các linh kiện và hàng hóa ít được biết đến từ Nga như khí neon và palađi, những thành phần quan trọng để tạo ra chất bán dẫn. Các ngành công nghiệp như sản xuất xe hơi đã bị gián đoạn do nhu cầu tăng vọt sau khi các đợt đóng cửa đại dịch được nới lỏng và tình trạng tắc nghẽn sản xuất dai dẳng.
Mối đe dọa tăng giá cùng với lạm phát vốn đã cao thêm một thách thức khác đối với các doanh nghiệp nhạy cảm với lãi suất: phải đánh giá liệu các ngân hàng trung ương thế giới sẽ đẩy nhanh các động thái gần đây của họ đối với tiền thắt chặt hơn, hay lùi lại nếu họ thấy rủi ro lớn hơn đối với phục hồi toàn cầu.
Dawn Tiura, chủ tịch của Sourcing Industry Group, một cơ quan thương mại có trụ sở tại Mỹ, cho biết: “Việc ban hành các lệnh trừng phạt đối với Nga sẽ có tác động lớn đến không chỉ Nga mà còn trên toàn thế giới”.
Các chính trị gia và chuyên gia phương Tây trong lĩnh vực này tin rằng mặc dù sẽ có tác động đến nền kinh tế của chính họ, nhưng các biện pháp trừng phạt sẽ ngăn cản Tổng thống Nga Vladimir Putin leo thang ở những nơi khác.
Tuần trước, giá dầu chạm mốc 100 USD / thùng lần đầu tiên sau 8 năm. Tính đến thời điểm hiện tại, nhôm đã tăng hơn 20% trong năm nay và palađi do Nga thống trị tăng 26,7% so với cùng kỳ. Hợp đồng lúa mì kỳ hạn giao dịch tại Chicago đã tăng 12% trong tuần trước lên mức cao nhất kể từ năm 2012.
Một số giám đốc điều hành cảnh báo rằng còn quá sớm để biết tác động của các chuỗi cung ứng sẽ kéo dài như thế nào. Họ nói rằng tác động của chiến tranh và các lệnh trừng phạt vẫn chưa rõ ràng, nhiều công ty có thể dựa vào kho dự trữ các bộ phận và nguyên liệu thô, và lúa mì Ukraine chủ yếu được xuất khẩu sau khi thu hoạch bắt đầu từ tháng 8. Các công ty đã phục hồi sau khủng hoảng nhanh hơn dự đoán trong quá khứ.
Ngành công nghiệp xe hơi, lâu nay phụ thuộc vào các chuỗi cung ứng xuyên biên giới mở rộng, là một trong những ngành đầu tiên cảm nhận được tác động của sự bất ổn kinh tế mới.
Leoni AG, công ty sản xuất hệ thống dây điện ở Ukraine mà họ giao hàng cho các nhà sản xuất ô tô châu Âu, tuần trước đã đóng cửa hai nhà máy ở Ukraina và đưa khoảng 7.000 nhân viên về nước.
Ngày hôm sau, Volkswagen AG cho biết hãng không còn có được hệ thống dây điện được sản xuất ở Ukraina và sẽ phải ngừng sản xuất tại các nhà máy ở Zwickau, miền Đông nước Đức, nhà máy quan trọng nhất trong quá trình đẩy mạnh sản xuất xe điện của VW và Dresden trong vài ngày tới. VW cho biết họ sẽ phải tăng thêm hơn 8.000 công nhân cho đến khi có thể hoạt động trở lại.
Trong vòng vài giờ, các công ty xe hơi phụ thuộc vào các bộ phận từ Trung Quốc và Đông Âu đã thành lập các lực lượng đặc nhiệm để vạch ra các tuyến đường thay thế. Người phát ngôn của VW cho biết: “Ukraina không phải là trung tâm trong chuỗi cung ứng của chúng tôi."
Ukraina là nơi có 22 công ty nước ngoài như Leoni điều hành 38 nhà máy sản xuất hàng hóa cho ngành công nghiệp ô tô, sản xuất dây nịt, đồ điện tử, ghế ngồi và các sản phẩm khác, theo UkraineInvest, một cơ quan chính phủ thúc đẩy đầu tư vào nước này.
Người phát ngôn của Mercedes-Benz Group AG cho biết: “Chúng tôi không gặp sự cố vào thời điểm này, nhưng còn quá sớm để nói liệu chúng tôi có gặp sự cố hay không”.
Sự gián đoạn nguồn cung cấp hàng hóa và nguyên liệu thô từ Nga và Ukraina có thể làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu chất bán dẫn toàn cầu vốn đã làm chao đảo các doanh nghiệp trên toàn thế giới. Các nhà sản xuất chất bán dẫn của Mỹ nhập khẩu khí neon, hợp chất hóa học hexafluorocyclobutene và palađi, được sử dụng để sản xuất chip, gần như hoàn toàn từ Nga và Ukraina, theo Techcet, một nhóm nghiên cứu phân tích sự phụ thuộc vào các vật liệu quan trọng được sử dụng trong sản xuất.
Hãng MMC Norilsk Nickel PJSC của Nga khai thác 40% palađi trên thế giới, cũng được sử dụng trong các bộ chuyển đổi xúc tác để giảm lượng khí thải xe cộ, cũng như khoảng 11% sản lượng niken toàn cầu, được sử dụng để sản xuất thép không gỉ và pin xe điện, theo JP Morgan.
Nga khai thác khoảng 4% coban trên thế giới, một thành phần pin khác; một phần tư vanadi của nó, được sử dụng trong sản xuất thép; và 3,5% đồng của nó, theo Cơ quan Khảo sát Địa chất Hoa Kỳ.
Công ty thực phẩm ăn sáng của Caroline Phillipson, Your Un BelievaBowl, gần đây đã nhận một lô hàng lớn nguyên liệu thô bao gồm các loại hạt, quả mọng và kiều mạch, một số đến từ vùng Biển Đen nhưng đã thoát khỏi tình trạng khan hàng.
Giống như nhiều giám đốc điều hành khác, bà đã theo dõi các sự kiện ở Ukraina với sự buồn bã và lo ngại về viễn cảnh áp lực lạm phát tiếp tục tăng lên. Các vấn đề về chuỗi cung ứng đã tăng thêm khoảng 20% vào chi phí của doanh nghiệp có trụ sở tại Đông Bắc nước Anh của bà trong năm qua.
Bà nói: “Tôi chỉ có thể hình dung nó sẽ trở nên tồi tệ hơn rất nhiều, với chi phí năng lượng cao hơn và chi phí vận chuyển, chi phí nguyên liệu, tất cả đều tăng lên.
Sự gián đoạn giao thông ngày càng trở nên tồi tệ. Ít nhất 22 tàu chở dầu đang làm tắc nghẽn eo biển Kerch, tuyến đường thủy quan trọng do Nga kiểm soát, theo các nhà vận tải biển, vì các cảng bị đóng cửa. Hy Lạp, quốc gia vận hành tới một phần tư đội tàu chở dầu toàn cầu, đang kêu gọi các chủ tàu kéo tàu của họ khỏi vùng biển của Nga và Ukraina ở Biển Đen, vốn là điểm nghẽn đối với một số mặt hàng quan trọng.
Theo Commerzbank AG, Nga và Ukraine chiếm gần một phần ba lượng lúa mì xuất khẩu của thế giới, 19% lượng ngô xuất khẩu và 80% lượng dầu hướng dương của thế giới, và phần lớn trong số đó chảy qua các cảng Biển Đen hiện đang đóng cửa. Giá ngũ cốc tăng cao gây thêm lo ngại cho các nước chủ yếu đang phát triển trên thế giới, như Ai Cập và Indonesia, phụ thuộc vào các chuyến hàng và nơi giá lương thực đã tăng.
Một tàu viễn dương được thuê bởi một trong những nhà cung cấp thực phẩm lớn nhất thế giới, Cargill Inc., đã bị trúng một quả đạn ngoài khơi bờ biển Ukraina ở Biển Đen hôm thứ Năm. Cargill có trụ sở tại Minnesota, điều hành một bến xuất khẩu ở Ukraina, cho biết con tàu đủ khả năng đi biển và không có ai bị thương.
Oleg Solodukhov, một đối tác của công ty tư vấn vận tải biển Charterers có trụ sở tại Kyiv, cho biết một hàng thép đã không thể rời cảng Mariupol của Ukraine sau khi được thông báo lực lượng Nga đã đặt mìn trên biển. Ông cho biết thêm, một lô hàng quặng sắt khác không thể rời cảng Youjne, phía đông Odessa, sau khi chính quyền Ukraina đóng cửa cơ sở này.
ArcelorMittal cho biết, sự gián đoạn đang giúp ngăn chặn các hoạt động sản xuất thép tại địa phương, như nhà máy khổng lồ của ArcelorMittal SA, dự trữ nguyên liệu thô và xuất khẩu hàng hóa của họ ra bên ngoài, ArcelorMittal cho biết.
Ferrexpo PLC, một nhà xuất khẩu quặng sắt viên lớn cho ngành thép, cho biết họ không thể đưa hàng ra khỏi cảng Pivdennyi, phía tây nam Ukraine. Điều đó đã khiến các nhà sản xuất thép toàn cầu như Nippon Steel Corp. của Nhật Bản và Voestalpine AG của Áo, những người mua những quặng này, phải tranh giành các lựa chọn thay thế, theo một người quen thuộc với vấn đề này.
Một phát ngôn viên của Voestalpine cho biết ảnh hưởng của tình hình ở Ukraina hiện nay rất khó đánh giá, nhưng công ty có hàng tồn kho và sẽ sử dụng các nhà cung cấp khác.
Dữ liệu thị trường cho thấy Ferrexpo có quy mô nhỏ hơn các công ty khai thác quặng sắt lớn nhất, nhưng sản phẩm của công ty này đủ đặc biệt để tìm kiếm sản phẩm thay thế ngay lập tức sẽ không dễ dàng.
Xa hơn về phía tây dọc theo bờ Biển Đen của Ukraina, chính phủ Ukraina đã đóng cửa cảng ở Odessa sau khi cuộc xâm lược bắt đầu, khiến Hamburger Hafen und Logistik AG của Đức, hay HHLA, phải gấp rút xử lý hai tàu container cuối cùng tại nhà ga của họ ở đó trước chuyến cuối cùng của năm 480 nhân viên còn lại.
Philip Sweens, người điều hành mảng kinh doanh quốc tế của HHLA, cho biết việc đóng cửa bến cảng sẽ là một đòn giáng khác đối với thương mại của Nga, vốn đã giảm theo quý kể từ khi Moscow sáp nhập Crimea vào năm 2014.
Ông nói, nếu cảng vẫn đóng cửa trong thời gian dài, “việc đưa thực phẩm và những thứ mà mọi người cần vào đất nước sẽ là một vấn đề. Ukraina là ổ bánh mì của châu Âu, vì vậy điều đầu tiên mà người châu Âu chú ý sẽ là giá thực phẩm”.
Kể từ năm ngoái, tình trạng tắc nghẽn cảng lớn và khó khăn trong việc tìm kiếm tàu để đưa hàng từ châu Á sang phương Tây, đã thúc đẩy một số công ty đưa hàng lên các chuyến tàu từ Trung Quốc qua Nga vào châu Âu.
Glenn Koepke, phó chủ tịch cấp cao của FourKites Inc., một nhà cung cấp công nghệ theo dõi hàng hóa có trụ sở tại Chicago, cho biết hành trình này trở nên quan trọng như một giải pháp thay thế cho các tuyến đường biển vốn đã bị gián đoạn. Ông Koepke cho biết hơn 300.000 container, tính theo đơn vị tương đương 20 feet, đã được chuyển bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Liên minh châu Âu trong sáu tháng đầu năm ngoái.
Công ty giao nhận hàng hóa Flexport Inc. có trụ sở tại Hoa Kỳ cho biết họ đã ngừng nhận đặt chỗ cho dịch vụ đường sắt vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến châu Âu chạy qua Nga.
Với việc vận tải hàng không trong khu vực cũng đang chịu áp lực, các chuyên cơ vận tải hàng hóa của Flexport thường bay qua không phận Nga và Ukraine giữa châu Á và châu Âu hiện đang thực hiện một tuyến đường dài hơn qua Trung Đông, công ty cho biết. Không phận Nga là tuyến đường nhanh nhất cho các chuyến bay giữa Châu Âu và Vành đai Thái Bình Dương.
Đến ngày 27/2, các quốc gia bao gồm Anh, Ba Lan và Bulgaria đã cấm các hãng hàng không Nga đến không phận của họ, theo website Flightradar24.
Một số công ty giao nhận vận tải, bao gồm DSV A / S có trụ sở tại Đan Mạch và Deutsche Post DHL có trụ sở tại Đức , một đơn vị của Deutsche Post AG, đã tạm ngừng các dịch vụ đến và đi từ Ukraina và đóng cửa các văn phòng tại quốc gia này.
Nhà điều hành hậu cần của Pháp Geodis cho biết hôm 25/2 rằng họ dự kiến sẽ đóng cửa thêm không phận hoặc các hạn chế dành riêng cho hãng hàng không có thể gây ra sự chậm trễ, giảm năng lực và tăng giá cước.
Hôm 27/2, các công ty vận tải khổng lồ có trụ sở tại Hoa Kỳ FedEx Corp. và United Parcel Service Inc. đã đình chỉ các chuyến hàng vào Nga, trước đó đã ngừng vận chuyển vào Ukraina.
(Nguồn: WSJ)
