“Khủng hoảng chuỗi cung ứng” đã trở thành một cụm từ thường được sử dụng trong đại dịch COVID-19 gây ra sự gián đoạn kinh tế lớn trên toàn thế giới.
Nó đã được sử dụng để giải thích các kệ siêu thị trống và tại sao hàng hóa mất nhiều thời gian hơn để đến với các doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Đại dịch đã để lại những lỗ hổng trong ngành vận tải biển toàn cầu, vốn vẫn bị ảnh hưởng bởi sự thiếu hụt thủy thủ đoàn, các container có sẵn ở châu Á và công suất tại các cảng lớn ở Mỹ và châu Âu.
Mất cân bằng toàn cầu
Tháng 11/2021, Hội nghị về Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp Quốc (UNCTAD) đã công bố báo cáo có tiêu đề “Đánh giá Vận tải hàng hải 2021”.
Theo báo cáo, giá cước vận tải container đã tăng lên kể từ nửa cuối năm 2020, đồng thời cho biết tình trạng tắc nghẽn cảng do thiếu container và thiếu lao động là nguyên nhân gây ra sự chậm trễ trong hoạt động vận tải.
Báo cáo ước tính nếu tình trạng giá vận tải container leo thang này tiếp diễn, thì từ nay đến năm 2023, giá nhập khẩu toàn cầu có thể tăng 10,6% và giá tiêu dùng tăng 1,5%.
Nhiều gã khổng lồ trong ngành vận tải biển như Maersk (Đan Mạch) và Hapag-Lloyd (Đức) đã bị ảnh hưởng nặng bởi tình trạng thiếu hụt container toàn cầu.
Hapag-Lloyd đã tăng 25% thời gian làm đầy và làm rỗng container so với bình thường để đảm bảo tối ưu hóa việc sử dụng các container. Bên cạnh đó, công ty cũng xem xét việc tái sử dụng các container cũ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.
Theo ông Rolf Habben Jansen - Giám đốc điều hành của hãng tàu Hapag-Lloyd, do sự tắc nghẽn của mạng lưới, hãng vận tải hiện cần thêm 11% container để chở cùng một lượng hàng hóa như trước đây.
Trong khi nhu cầu tăng cao, việc các nhà máy chế tạo container tạm dừng hoạt động lắp đặt kéo dài do đại dịch đồng nghĩa các hãng vận tải đang phải phụ thuộc nhiều hơn vào các công ty cho thuê để đáp ứng các yêu cầu cung cấp container khẩn cấp.
Trong báo cáo thu nhập quý II/2021, Triton - công ty dẫn đầu thị trường cho thuê container - cho biết, họ đang tập trung vào việc kéo dài thời hạn của các hợp đồng thuê container mới và đã qua sử dụng với các hãng tàu. Hãng cho thuê container này ghi nhận thời hạn thuê trung bình là 14 năm trong quý II/2021, tăng so với mức trung bình 10 năm trong quý I/2021 và gần gấp đôi mức trung bình trong lịch sử của ngành.
Không chỉ đồng ý các hợp đồng thuê nguyên chiếc dài hơn nhiều với các hãng vận tải, mà họ còn thương lượng với mức giá hàng ngày cao hơn cho các giao dịch mới.
Theo SCMP, khoảng 90% thương mại trên thế giới được vận chuyển bằng tàu biển. Khi nhiều quốc gia bắt đầu đóng cửa vào đầu năm 2020, những hạn chế trong việc di chuyển của người dân đã dẫn đến những thay đổi đáng kể trong cách tiêu dùng.
Nhu cầu gia tăng đối với một số hàng hóa, như đồ dùng văn phòng gia đình và đồ điện tử, nhiều trong số đó được sản xuất tại Trung Quốc và các trung tâm sản xuất khác ở châu Á.
Ngoài ra, còn có nhu cầu cấp thiết về nguyên liệu cho vật tư y tế cũng như khẩu trang và thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE).
Gần như mọi công ty trên thế giới buộc phải thích ứng với cuộc khủng hoảng sức khỏe, bao gồm cả các hãng hàng không, đã chuyển đổi máy bay chở khách để chở hàng khi biên giới đóng cửa với du khách quốc tế.
Giá cước vận chuyển
Cuộc khủng hoảng thiếu container đang khiến các nhà nhập khẩu phải đối mặt với các khoản phí phát sinh và thời gian chờ đợi lâu hơn. Sự chậm trễ liên tục tại các cảng như Felixstowe - cảng container bận rộn nhất nước Anh, nơi xử lý 48% lượng hàng container của Anh, hay cảng Los Angeles - cửa ngõ thương mại lớn nhất khu vực Bắc Mỹ, đã dẫn đến tình trạng tồn đọng sản phẩm chờ được giao, làm tăng thời gian vận chuyển các container.
Vào cuối năm 2021, giá vận chuyển từ châu Á đến bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng lên 26.000 USD / container 40 feet - gần 330% so với một năm trước đó và đắt hơn 20 lần so với chuyến ngược lại.
Người thua thiệt nhất thường là người tiêu dùng. Lấy ví dụ, trong một container 20 feet có thể để được khoảng 4.000 hộp giày. Nếu giá gốc của giày là khoảng 40 xu một đôi thì sau vận chuyển, giá thành lên đến gần 3 euro.Chi phí vận tải tăng cao sẽ kéo giá tiêu dùng sản phẩm tăng vọt. Tác động càng lớn hơn khi liên quan đến những vật cồng kềnh hơn, chẳng hạn như xe đạp, màn hình phẳng, ô tô, đồ nội thất...
Cơ quan thương mại của Liên Hiệp Quốc cảnh báo rằng sự gia tăng của giá cước vận tải container như hiện nay có thể đẩy giá nhập khẩu trên toàn cầu lên gần 11% từ nay đến năm 2023 và tác động đến sự phục hồi kinh tế sau đại dịch.
Việc tăng giá cước và các chi phí liên quan phần lớn là kết quả của sự không phù hợp giữa nhu cầu tăng cao và khả năng cung ứng giảm, cộng với tình trạng thiếu lao động và các hạn chế liên tục được áp dụng đối với COVID-19 ở các khu vực cảng.
Chi phí vận tải đường biển cũng tăng vọt sau khi kênh Suez bị tắc nghẽn kéo dài 6 ngày vào tháng 3/2021 gây ra sự chậm trễ trên toàn thế giới. Vụ việc buộc một số tàu phải thực hiện tuyến đường dài thay thế quanh Mũi Hảo Vọng ở cực nam của châu Phi - một đường vòng dài 5.000 km khiến các tàu tiêu tốn hàng trăm nghìn USD tiền nhiên liệu và các chi phí khác.
Cảng Trung Quốc ngừng hoạt động
Trung Quốc, nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, là trung tâm vận tải biển chính. Việc các cảng lớn của Trung Quốc bị đóng cửa tạm thời vào năm 2021 đã tạo ra thêm nhiều vấn đề đau đầu cho ngành hàng hóa và hậu cần toàn cầu.
Việc ngừng hoạt động một phần tại cảng Diêm Điền (Yantian) là trung tâm xuất khẩu và công nghiệp của thành phố Thâm Quyến kéo dài ba tuần vào cuối tháng 5 và tháng 6 do dịch bệnh COVID-19 bùng phát ở tỉnh Quảng Đông.
Tiếp theo là sự gián đoạn nhiều hơn vào tháng 8 khi Trung Quốc ra lệnh đóng cửa hai tuần một nhà ga quan trọng tại cảng Ningbo-Zhoushan, cũng là cảng bận rộn thứ ba trên thế giới về lưu lượng container, sau khi một công nhân cảng có kết quả dương tính với COVID-19. Trung Quốc là quốc gia cuối cùng áp dụng chiến lược "zero-COVID" và đôi khi ra lệnh áp dụng các biện pháp triệt để để ngăn chặn sự bùng phát.
Tắc nghẽn cảng
Hàng nghìn tàu container đã phục vụ các tuyến đường biển trên thế giới vào năm 2021. Khi các tàu không ra khơi hoặc cập cảng, những tàu khác không hoạt động hoặc buộc phải chờ trên biển do một số cảng lớn nhất và bận rộn nhất phải vật lộn để xử lý và bốc dỡ container.
Tình trạng tắc nghẽn cảng đặc biệt nghiêm trọng tại các cảng Los Angeles và Long Beach trên bờ biển phía tây Hoa Kỳ. Tại thời điểm tắc nghẽn tồi tệ nhất, hàng chục con tàu xếp hàng dài trên các tuyến đường biển kéo dài hàng km.
Chính quyền Tổng thống Biden đã chuyển sang giảm bớt tình trạng kẹt xe trên biển vào tháng 10 bằng cách chỉ đạo các cảng chuyển sang hoạt động 24/7.
Trước đại dịch, thật bất thường khi hơn một con tàu nằm trong làn chờ tại Cảng Los Angeles, khu phức hợp cảng số 1 ở Mỹ, nơi xử lý hơn một nửa tổng số hàng hóa nhập khẩu của Mỹ.
Vận chuyển trì hoãn
Vào năm 2021, các doanh nghiệp ở Hoa Kỳ đã tranh nhau để đảm bảo hàng tồn kho vào dịp Giáng sinh sớm nhất là vào mùa hè ở Bắc bán cầu, vì có thể mất hơn 80 ngày để nhận hàng từ Trung Quốc bằng tàu. Đó là gần gấp đôi thời gian giao hàng thông thường.
Triển vọng cho năm 2022
Cái bóng của COVID-19 vẫn còn bao trùm từ đầu năm 2022 khi biến thể Omicron lan rộng khắp thế giới. Không ai thực sự biết khi nào đại dịch sẽ kết thúc.
Tuy nhiên, những người trong ngành vận tải biển cho biết chi phí vận chuyển tăng cao và tình trạng tắc nghẽn cảng có thể kéo dài thêm nhiều tháng nữa, có lẽ đến năm 2023. “Toàn bộ hệ thống đã trở thành một nút thắt cổ chai khổng lồ,” Soren Skou, giám đốc điều hành của tập đoàn vận tải biển Maersk, cho biết.
(Nguồn: SCMP)
