“Chuyến bay ma” là những bay có rất ít hoặc thậm chí là không có hành khách và nguyên nhân phải có các “chuyến bay ma” này do các hãng hàng không phải tuân theo hợp đồng đã ký trước đó với các sân bay. Vấn đề là, gần hai năm trôi qua, những “chuyến bay ma” ấy vẫn chưa thể kết thúc và đang ám ảnh bầu trời của chúng ta.
Thực tế là, đã có hơn 100.000 "chuyến bay ma" ngang dọc trên khắp bầu trời châu Âu vào mùa Đông này, theo phân tích gần đây từ Greenpeace. Cũng theo tổ chức bảo vệ môi trường hàng đầu thế giới này, lượng khí thải mà những “chuyến bay ma” thải ra môi trường "tương đương với lượng khí thải hàng năm của hơn 1,4 triệu xe hơi”.
Các số liệu của Greenpeace được được suy tính từ một cuộc phỏng vấn vào tháng 12/2021 với Giám đốc điều hành của Hãng hàng không Lufthansa Carsten Spohr. Cũng tại cuộc phỏng vấn này, ông cảnh báo rằng Lufthansa Group đang đối mặt với viễn cảnh sẽ có 18.000 “chuyến bay ma” trong sáu tháng mùa Đông để giữ chỗ theo quy định của châu Âu.
Trên cơ sở lưu lượng hàng không của Lufthansa, hãng chiếm 17% thị trường châu Âu, Greenpeace tính toán tổng số “chuyến bay ma” của châu Âu sẽ tạo ra 2,1 triệu tấn CO2.
Phân tích trên đã gây ra một làn sóng phẫn nộ trong giới khoa học.
Nhà vận động Greta Thunberg khẳng định rằng, Hãng hàng không Brussels [một phần của tập đoàn Lufthansa] đã thực hiện 3.000 chuyến bay không cần thiết để duy trì chỗ thuê trong sân bay”. Tại Anh, một bản kiến nghị đã được đưa ra, kêu gọi chính phủ ngừng các chuyến bay không có người.
Lufthansa, trong khi đó, nói rằng họ đang cố gắng hết sức để lấp đầy tất cả các máy bay của mình và hãng này đang vật lộn để cân bằng việc tìm kiếm khách hàng và nhu cầu giữ chỗ tại các sân bay.
"Các chuyến bay không cần thiết không phải là chuyến bay trống hoặc “chuyến bay ma”. Đó là các chuyến bay theo lịch trình nhưng có ít người đặt chỗ do đại dịch", một phát ngôn viên của hãng nói với CNN.
Bất chấp nhu cầu của hành khách thấp, Lufthansa Group Airlines vẫn phải khai thác các chuyến bay này để tiếp tục đảm bảo quyền cất cánh và hạ cánh tại các sân bay lớn của EU.
Lufthansa nói rằng sự xuất hiện của biến thể Omicron là lý do tại sao những dự đoán của họ cho một mùa tạo ra doanh thu sắp tới của mình ngắn nhiều so với thực tế. Người phát ngôn của hãng này cho biết, "cuộc khủng hoảng đã dẫn đến việc hạn chế đi lại đáng kể cũng như các trường hợp mắc bệnh trong cộng đồng nói chung và nhân viên của mình nói riêng. Sự xuất hiện bất ngờ của biến thể Omicron không chỉ làm giảm xu hướng phục hồi trước đó, mà còn gây ra sự sụt giảm đáng kể về nhu cầu".
Tháng 10 năm ngoái, ngành hàng không đã cam kết tại cuộc họp thường niên của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) rằng ngành này đưa mức thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050.
Nhiều cơ quan liên quan - bao gồm các hãng vận tải trung tâm, các hãng hàng không giá rẻ, các cơ quan quản lý và các nhà vận động hành lang môi trường - đang viện dẫn nhiều lý do khác nhau khi nói về sự lãng phí vô lý của các chuyến bay không cần thiết.
"Chúng ta đang ở trong một cuộc khủng hoảng khí hậu và lĩnh vực giao thông đã tạo ra lượng khí thải phát triển nhanh nhất ở EU - những 'chuyến bay ma' gây ra ô nhiễm chỉ là phần nổi của tảng băng chìm”, Herwig Schuster, người phát ngôn của Greenpeace cho biết trong một chiến dịch có tên là “"European Mobility For All”.
“Sẽ là vô trách nhiệm đối với EU nếu không chấm dứt các ‘chuyến bay ma’ và cấm các chuyến bay đường ngắn ở những nơi có kết nối tàu hỏa hợp lý”, ông nói thêm.
Vậy tại sao trên Trái đất, những “chuyến bay ma” này vẫn đang diễn ra - và các bên liên quan của ngành hàng không đang làm gì để gỡ bỏ quy định – cái đưa các hãng hàng không vào mớ hỗn độn gây hại cho khí hậu này?
Slot bay là tài sản quý giá
Lý do các hãng hàng không tiếp tục khai thác những chuyến bay đắt đỏ này là vì ngành công nghiệp này đang tham gia vào trò chơi “đánh bạc với tỷ lệ đặt cược” cao và sinh lợi hơn bất cứ loại hình cờ bạc nào ở Las Vegas.
Ngay cả khi hành khách vắng, các hãng hàng không vẫn cần bảo vệ các slot bay của mình trên các chặng bay có giá trị.
Slot là tài sản vô cùng quý giá đối với các hãng hàng không. Khi hơn 200 sân bay bận rộn nhất hành tinh hoạt động hết công suất, nhu cầu về các chuyến bay vượt quá khả năng cung cấp đường băng và không gian bên trong các nhà ga.
Để quản lý điều này, các sân bay sẽ phân chia cho các hãng bay các vị trí như nơi hạ cánh, trả khách, tiếp nhiên liệu, tiếp nhận khách mới và sau đó lại cất cánh - tất cả đều trong một khung thời gian và được quy định cụ thể.
Sau đó, các nhà cung cấp dịch vụ lập kế hoạch lịch trình dựa trên tình trạng còn chỗ ở cả hai đầu của một chuyến bay. Để tối đa hóa doanh thu, lịch trình phải phù hợp với nhu cầu - thời điểm sáng sớm dành cho khách doanh nhân đi chặng ngắn và các chuyến khứ hồi trong ngày được đánh ưu tiên.
Nhưng đồng bộ hóa thời gian của cả hai điểm đầu và cuối của hành trình trong bối cảnh các sân bay đều muốn lấp đầy không phải là điều dễ dàng.
Ông Paul Steele của IATA cho biết: “Nếu bạn cất cánh từ một nơi, bạn cần biết rằng bạn có thể hạ cánh vào một thời điểm nhất định tại một thời điểm khác. Nếu bạn mày mò phân bổ vị trí ở một đầu của quá trình, nó sẽ tạo ra sự hỗn loạn ở đầu kia, và do đó chúng tôi cần một hệ thống hài hòa".
Và đó là lý do mà Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG – tạm dịch Hướng dẫn vị trí sân bay trên toàn thế giới) ra đời. Đây được xem là nền tảng phân bổ các vị trí hoạt động của các sân bay, máy bay trên toàn cầu.
Hướng dẫn (do IATA, Hội đồng Sân bay Quốc tế và Nhóm Điều phối viên Sân bay toàn cầu đồng đưa ra) với mong muốn mang lại "tính minh bạch, linh hoạt, chắc chắn, nhất quán và bền vững ... vì lợi ích của các hãng hàng không, sân bay và người tiêu dùng”.
Hệ thống "quyền ông nội" gây khó cho các hãng bay
Nhưng với việc các hãng hàng không đang khai thác hàng trăm tuyến bay giữa 2 địa điểm - một số tuyến được đồng bộ với các chuyến bay nối chuyến - thì đây là một hệ thống quản lý đáng lo ngại và việc phân bổ phải được thực hiện hai lần một năm cho lịch trình mùa Hè và mùa Đông.
Lập kế hoạch lại tất cả những điều này sau mỗi sáu tháng sẽ quá phức tạp, vì vậy có một quy tắc nêu rõ rằng, nếu một hãng hàng không sử dụng thành công vị trí của mình ít nhất 80% thời gian, hãng đó sẽ được phép giữ lại vị trí vào mùa tiếp theo, một hệ thống được gọi là "quyền của ông nội (grandfather rights)".
Do đó, mạng lưới có rất ít sự linh hoạt trong việc đưa ra các tuyến bay mới, đặc biệt là tại các sân bay thường xuyên tắc nghẽn. Và đó là lý do tại sao slot được xem là “bụi vàng”.
Ở Vương quốc Anh, sân bay Heathrow có nhiều chỗ trống nhất. Công suất hạn chế ở đó đã đẩy giá của các slot lên cao ngất ngưởng, với một cặp slot vào buổi sáng sớm trị giá khoảng 19 triệu USD, giá này sẽ giảm xuống còn 13 triệu USD vào buổi trưa và 6 triệu USD vào buổi tối, theo báo cáo tóm tắt của Hạ viện Anh.
Các giao dịch kỷ lục mà các hãng hàng không đã thực hiện đối với các chỗ trống này bao gồm trường hợp của Oman Air, hãng này được cho là đã trả 75 triệu USD cho một cặp chỗ cất cánh và hạ cánh tại Heathrow vào đầu năm 2016.
Vào tháng 3 năm 2017, SAS Scandinavian Airlines đã bán hai cặp chỗ trống tại Heathrow cho American Airlines với giá 75 triệu USD, theo cùng một bài báo. Tuy nhiên, thông thường, các hãng hàng không giữ kín chi tiết của các hợp đồng này.
Các slot cũng có thể được giao dịch theo những cách khác, chẳng hạn như hoán đổi giữa các nhà cung cấp dịch vụ, tương tự như cách mà các đội bóng đá cho mượn cầu thủ.
Do hệ thống "quyền ông nội", các hãng hàng không giảm việc sử dụng các chỗ trống có nguy cơ mất chúng. Việc cắt giảm công suất bay sẽ đe dọa khả năng giữ chỗ của các hãng hàng không và đó là lý do tại sao máy bay vẫn bay trong tình trạng hầu như không có khách.
Quy định đang được nới lỏng hơn
Hai năm trước, khi mà Covid bắt đầu tàn phá mạng lưới hàng không, quy tắc 80% đã được nới lỏng.
Tại Hoa Kỳ, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã từ bỏ việc sử dụng slot - trước đó cơ quan này đã đình chỉ quy định này vào các năm 2002, 2003 và 2009 - sau vụ tấn công khủng bố ngày 11 tháng 9 năm 2001; sự bùng phát của SARS; và cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.
Và ở châu Âu, trong giai đoạn Mùa đông 2021 cho đến thời điểm hiện tại, ngưỡng "sử dụng hoặc mất nó" đã được hạ xuống 50%. Nhưng các hãng hàng không đang phải đối mặt với sự gia tăng bất ổn và muốn có một biên độ lớn hơn trong việc giữ lại các slot bay.
Ví dụ, Tập đoàn Air France-KLM đã đưa ra một tuyên bố với mong muốn "tình hình [Covid] hiện tại cần được xem xét tốt hơn trong việc áp dụng các quy định của châu Âu để các hãng hàng không có thể tiếp tục điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu thực tế".
Để đáp lại và có lẽ để công nhận rằng biến thể Omicron hiện đang phá hủy kế hoạch du lịch của mọi người, Ủy ban Châu Âu đã ban hành gia hạn đối với các quy định các slot bay có hiệu lực đến ngày 29 tháng 10 năm 2022. Tuy nhiên, Ủy ban này sẽ nâng ngưỡng chuyến bay giữ chỗ lên 64% vào tháng 4 năm nay.
"Tiến bộ trong các chiến dịch tiêm chủng và giấy chứng nhận điện tử Covid-19 của EU đã giúp khôi phục niềm tin của khách du lịch và kết nối hàng không ở EU. Điều này sẽ đưa ngành này vào vị thế vững chắc hơn để đối phó với những cú sốc ngắn hạn. Ngay cả khi chúng vẫn chưa đạt đến ngưỡng đó, chúng ta có thể tiến hành thêm một bước nữa để trở lại quản lý vị trí bay bình thường vào mùa hè tới", Adina Vălean, thành viên Ủy viên EU, giải thích.
Đồng thời, bà Vălean cho biết EU đang theo dõi tình hình cũng như thừa nhận tác động lâu dài của Omicron đối với việc đặt vé máy bay.
"Ủy ban đã chứng minh trong suốt cuộc khủng hoảng do Covid-19 gây ra là sẵn sàng hành động nhanh chóng khi cần thiết, và điều này sẽ vẫn như vậy trong những tháng tới", bà nói thêm.
Vì sao các hãng vẫn quyết tâm thực hiện những "chuyến bay ma"
Từ quan điểm của một trong những hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Âu, việc giải quyết vấn đề về các “chuyến bay ma” có thể rất đơn giản.
Ông chủ của Ryanair, Michael O'Leary, nói rằng, "Nếu Lufthansa thực sự cần khai thác các chuyến bay này (chỉ để ngăn việc các chỗ này được bán cho các hãng hàng không đối thủ), thì họ nên bán những chỗ này cho hành khách với giá vé thấp".
Quan điểm của O'Leary là Lufthansa và các hãng hàng không con của nó (Brussels Airlines, Thụy Sĩ và Áo) đã được hưởng lợi từ hàng tỷ USD viện trợ của Nhà nước. Do đó, "thay vì khai thác các chuyến bay trống chỉ để giữ chỗ, Lufthansa nên giải phóng chỗ ngồi trên các chuyến bay này để bán với giá rẻ. Đây được xem là phần thưởng cho những người nộp thuế ở Đức và châu Âu, những người đã phải đóng góp hàng tỷ euro trong cuộc khủng hoảng Covid, ông nói .
Tuy nhiên, người phát ngôn của Lufthansa lập luận rằng, đó là một tình huống khác đối với các hãng hàng không lớn hơn. Ông nói: “Các công ty thuộc mạng lưới như Lufthansa Group phụ thuộc nhiều hơn vào chỗ cho các chuyến bay trung chuyển, các chuyến bay kết nối hành khách với các tuyến đường dài đến các trung tâm lớn của thế giới hơn là các hãng hàng không giá rẻ, các hãng có xu hướng bay đến các sân bay nhỏ hơn, nơi thường không thiếu chỗ.
Ngoại lệ duy nhất của quy tắc “giữ hay là mất” là trường hợp bất khả kháng. Tuy nhiên, điều này không được diễn giải một cách thống nhất trên toàn châu Âu. Nhiều quốc gia không cho phép ngoại lệ hoặc chỉ một số ít.
Việc thiết lập các trường hợp ngoại lệ cũng rất quan liêu và tốn thời gian. Mỗi ngoại lệ phải được cấp riêng lẻ: cho điểm xuất phát và điểm đến - do đó luôn phải có hai phê duyệt. Vì sự chấp thuận thường được cấp trong một thời gian ngắn trước chuyến bay, nên không còn đủ thời gian để hành khách được đặt chỗ lại.
Lufthansa cho biết, họ muốn tất cả các quốc gia thành viên EU được ngoại lệ đối với các quy tắc cất cánh và hạ cánh để vấn đề này có thể được giải quyết một cách linh hoạt, giảm thiểu sự quan liêu cho lịch trình mùa Đông hiện tại. "Ủy ban EU nên ủng hộ các quy định thống nhất để tránh các chuyến bay không cần thiết và các hãng hàng không có thể lập kế hoạch tốt hơn", người phát ngôn của hãng này nói.
Trong khi đó, ACI Europe, hiệp hội chuyên nghiệp của các nhà khai thác sân bay, tổ chức đại diện cho hơn 500 sân bay tại 55 quốc gia, đã bày tỏ sự thất vọng trước những luận điệu chính trị xung quanh các “chuyến bay ma”.
Tổng giám đốc ACI Châu Âu, Olivier Jankovec, cho biết: "Một số hãng hàng không tuyên bố họ buộc phải vận hành lượng lớn các chuyến bay trống để giữ quyền sử dụng chỗ trống của sân bay. Hoàn toàn không có lý do gì khiến điều này trở thành hiện thực".
Ông nói, các quy tắc sử dụng slot bay cần đạt được hai điều trong hoàn cảnh hiện tại là bảo vệ các hãng bay cũng như đảm bảo rằng năng lực của sân bay vẫn được sử dụng theo hướng cách cạnh tranh.
Jankovec nói thêm rằng, việc dung hòa khả năng thương mại bên cạnh nhu cầu duy trì kết nối thiết yếu và chống lại việc cạnh tranh không lành mạnh là một nhiệm vụ tế nhị.
"Chúng tôi tin rằng Ủy ban châu Âu đã có quyền này. Câu chuyện về những “chuyến bay ma” và tác động của nó đến dường như để ám chỉ đến một viễn cảnh của ngày tận thế không có chỗ đứng trong thực tế. Hãy cùng nhau bám sát nhiệm vụ quan trọng là khôi phục và xây dựng lại", ông nói.
Trong một bước đi nữa, vào ngày 2 tháng 2, IATA đã phát hành một tuyên bố hoan nghênh hướng dẫn cập nhật từ Hiệp hội Điều phối viên Sân bay Châu Âu, nhằm cung cấp một chính sách hài hòa hơn về ngưỡng sử dụng vị trí.
Willie Walsh, tổng giám đốc IATA, cho biết động thái như vậy là rất quan trọng để "duy trì kết nối hàng không quan trọng của châu Âu".
"Lời hứa về sự linh hoạt đó sẽ là yếu tố then chốt để giảm thiểu các chuyến bay trống. Nhưng cuối cùng, việc xóa bỏ hoàn toàn chúng sẽ chỉ đạt được khi xu hướng đi máy bay của người dân trở lại, cho phép các hãng hàng không lấp đầy máy bay của họ bằng những hành khách trả tiền vé - thay vì những bóng ma”, ông kết luận.
