Sự tắc nghẽn của chuỗi cung ứng toàn cầu đang gây áp lực cho nhau, với tình trạng thiếu hụt linh kiện và giá nguyên liệu thô quan trọng tăng cao đang ép các nhà sản xuất trên khắp thế giới.
Các cú sốc về nguồn cung đã có dấu hiệu kìm hãm sự phục hồi ở một số khu vực.
Theo WSJ, một phần của vấn đề là nền kinh tế toàn cầu không đồng bộ về đại dịch, hạn chế và phục hồi. Các nhà máy và nhà bán lẻ ở các nền kinh tế phương Tây phần lớn thoát khỏi tình trạng đóng cửa đang chạy đua mua thành phẩm, nguyên liệu thô và linh kiện từ các nhà cung cấp lâu năm ở châu Á và các nơi khác.
Nhưng nhiều quốc gia ở châu Á vẫn đang trong tình trạng phong tỏa và các hạn chế khác liên quan đến COVID-19, khiến khả năng đáp ứng nhu cầu của họ bị hạn chế.
Trong khi đó, tình trạng thiếu lao động toàn cầu, thường là kết quả của việc mọi người lao động rời thành phố trong thời kỳ đại dịch, đang gây thêm trở ngại cho các nhà sản xuất.
Các nút thắt cổ chai được dự báo sẽ hạn chế tốt sản lượng sản xuất trong năm tới, làm tổn hại đến một lĩnh vực mà cho đến gần đây đã thúc đẩy sự phục hồi toàn cầu.
Theo Viện Kinh tế Thế giới Kiel, một tổ chức tư vấn của Đức, sản lượng công nghiệp toàn cầu đã tăng trên mức tiền chuẩn vào đầu năm 2021 nhưng sau đó đã đình trệ.
Gần đây, họ đã hạ dự báo tăng trưởng kinh tế thế giới năm nay từ 6,7% xuống 5,9%, một phần do các vấn đề về chuỗi cung ứng.
Các nút thắt trong chuỗi cung ứng đã giúp đẩy lạm phát lên mức cao nhất ở Mỹ và các khu vực ở châu Âu, đè nặng lên chi tiêu của người tiêu dùng. Tỷ lệ lạm phát tăng cao đã gây áp lực lên các ngân hàng trung ương, bao gồm cả Cục Dự trữ Liên bang Mỹ, bắt đầu thu hẹp các chính sách kích thích đại dịch mạnh mẽ của họ, một cơn gió ngược nữa đối với tăng trưởng toàn cầu.
Đã quá muộn để tiết kiệm toàn bộ mùa bán lẻ Giáng sinh trong nhiều trường hợp, vì mạng lưới giao thông quá tải trên toàn thế giới làm hạn chế nguồn cung - cho đến trang trí nhà cửa. Jami Warner, giám đốc điều hành của Hiệp hội Cây thông Noel Mỹ cho biết: “Nếu tôi có thể đưa ra một lời khuyên cho người tiêu dùng ngay bây giờ, đó là hãy tìm và mua cây thông Noel của bạn sớm”.
Trung tâm của sự bế tắc toàn cầu là Trung Quốc, quốc gia thương mại lớn nhất thế giới.
Các tàu đến thường phải cách ly từ một tuần trở lên trước khi được phép cập cảng. Sự gián đoạn đối với các dịch vụ hải quan và cảng làm tăng thêm sự chậm trễ. Càng nhiều tàu đợi ở phía nhập cảnh tại các cảng của Trung Quốc, thì càng mất nhiều thời gian để họ bắt đầu lại từ Trung Quốc đến phần còn lại của thế giới, chờ đợi các thiết bị điện tử, quần áo và đồ chơi do Trung Quốc sản xuất.
Đầu năm nay, chi phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Nam Mỹ cao gấp hơn 5 lần so với mức thấp nhất của đại dịch năm ngoái, theo số liệu của Hội nghị về Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc. Cước phí vận chuyển trên tuyến đường Trung Quốc-Bắc Mỹ được buôn bán nhiều hơn đã tăng hơn gấp đôi.
Ngoài Trung Quốc, việc đóng cửa nhà máy liên quan đến COVID ở Malaysia đã ảnh hưởng đến nguồn cung chip cho các nhà sản xuất ô tô của Đức trong một thị trường bán dẫn đã bị ảnh hưởng bởi tình trạng ngừng hoạt động ở Texas, Nhật Bản và Đài Loan.
Các chuyên gia về chuỗi cung ứng cho rằng việc phong tỏa ở Việt Nam đã tạo ra nhiều vấn đề cho các nhà nhập khẩu Australia.
Tại Indonesia, các công ty khai thác mỏ muốn có nhiều xe tải hơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thế giới đối với than và khoáng sản. Tuy nhiên, danh sách chờ giao xe tải mới là 9 tháng, các nhà sản xuất cho biết. Các vấn đề về chuỗi cung ứng của chính họ khiến cho việc cung cấp nhiên liệu và vật liệu có thể giúp giải quyết các vấn đề cung ứng ở những nơi khác trở nên khó khăn hơn, củng cố các nút thắt.
Các vụ đình công và COVID-19 giữa các công nhân cảng ở Úc đã làm ngừng hoạt động. Các chuyến bay chở khách đến đất nước này, vốn từng là lựa chọn của các chủ hàng bằng đường hàng không, hầu như vẫn bị tạm dừng.
Marcus Carmont, giám đốc điều hành tại TMX Global, một công ty tư vấn chuỗi cung ứng ở Melbourne, cho biết: “Nếu không phải trên mặt nước bốn tuần trước, họ sẽ không ở đây vào dịp Giáng sinh.
Trung Quốc đã gây thêm căng thẳng với giới hạn sử dụng điện do nỗ lực giải quyết biến đổi khí hậu gây ra. Tỉnh Thiểm Tây phía tây bắc là một trong những nhà sản xuất magiê lớn nhất thế giới, một loại khoáng chất có giá thành tương đối thấp mà các nhà sản xuất pin xe điện ngày càng chuyển sang sản xuất khi nhu cầu về xe điện gia tăng.
Tháng trước, nhà hoạch định kinh tế tại một trong những trung tâm magiê của Thiểm Tây đã ra lệnh cho nhiều nhà sản xuất tạm dừng hoặc giảm sản lượng để đáp ứng mục tiêu hạn chế sử dụng năng lượng vào năm 2021 của khu vực, theo một thương nhân và các phương tiện truyền thông Trung Quốc dẫn thông báo của chính phủ. Giá magiê nội địa ở Trung Quốc trong tháng 8 cao hơn 60% so với tháng 1, theo số liệu của ngành.
Sự thiếu hụt magiê là một trong số nhiều lý do có thể ngăn cản người tiêu dùng tìm thấy chiếc xe họ muốn trên khắp thế giới.
Noriyuki Umezawa, quản lý một đại lý Mazda ở ngoại ô Kashiwa, Tokyo, cho biết ông đang nói với khách hàng rằng họ sẽ phải đợi ít nhất 4-5 tháng để giao các mẫu xe phổ biến như xe thể thao đa dụng CX-8.
Ông Umezawa cho biết thêm nhiều người tỏ ra quan tâm đến việc mua xe hơi kể từ khi quốc gia này dỡ bỏ tình trạng khẩn cấp vào ngày 1/10 nhờ số ca xe COVID-19 giảm. “Bây giờ chúng tôi không có xe để bán,” ông nói.
Rakuten Mobile, một đơn vị của công ty thương mại điện tử Nhật Bản Rakuten Group Inc., đang cố gắng thiết lập mình như một nhà cung cấp dịch vụ điện thoại di động trên toàn quốc, đã hy vọng cung cấp dịch vụ được cải thiện vào mùa thu này.
Tuy nhiên, 10.000 trạm của doanh nghiệp sẽ cung cấp tải xuống dữ liệu nhanh chóng không thể bật được vì công ty không thể gắn chip vào ăng-ten, một phát ngôn viên cho biết.
Ngành công nghiệp ô tô của Đức, chiếm một phần lớn sản lượng công nghiệp của nước này, đã liên tục tăng và giảm công nhân trong suốt cả năm do nguồn cung chip giảm và chảy. Các nhà sản xuất ô tô đã ưu tiên sản xuất các loại xe có tỷ suất lợi nhuận cao nhằm giảm bớt ảnh hưởng đến thu nhập thông qua doanh số bán hàng bị mất.
AlixPartners, một nhà tư vấn ngành công nghiệp toàn cầu, tháng trước cho biết ngành công nghiệp ô tô toàn cầu sẽ mất 7,7 triệu xe trên toàn thế giới, gần 10% sản lượng dự kiến vào năm 2021, do thiếu chip. Tổ chức này cho biết, việc thua lỗ sản xuất và bán hàng dự kiến sẽ khiến ngành công nghiệp ô tô toàn cầu mất 210 tỷ USD doanh thu trong năm nay.
Mark Wakefield thuộc bộ phận ô tô và công nghiệp của AlixPartners cho biết, các nhà sản xuất ô tô cũng phải đối mặt với sự gián đoạn nguồn cung cấp nhựa và thép.
Trong tháng 7, doanh số bán ô tô mới ở Pháp giảm 35%, mức giảm mạnh nhất ở châu Âu, trong khi doanh số bán hàng giảm 25% ở Đức, 29% ở Tây Ban Nha và 19% ở Ý. Tại Vương quốc Anh, doanh số bán ô tô mới đã giảm 30% trong tháng Bảy. Sự sụt giảm tiếp tục trong tháng 8 khi doanh số bán ô tô mới trên toàn châu Âu giảm 18%, xuống còn 724.710 xe.
Giám đốc điều hành Daimler AG, Ola Källenius cho biết vào đầu tháng 9, đồng thời cho biết thêm rằng nguồn cung chip sẽ ảnh hưởng đến doanh số bán hàng trong quý 3 và có thể tính đến năm 2023.
Nền kinh tế Đức phụ thuộc nhiều hơn vào sản xuất so với nhiều quốc gia cùng ngành ở châu Âu. Cơ quan thống kê liên bang cho biết sản xuất công nghiệp ở đó đã giảm 4% trong tháng 8 so với tháng trước, khiến sản lượng thấp hơn 9% so với mức trước đại dịch, cơ quan thống kê liên bang cho biết hôm 7/10. Sự yếu kém được thúc đẩy bởi sự sụt giảm trong sản xuất phương tiện và phụ tùng xe.
Các nhà kinh tế nói rằng những hạn chế về nguồn cung đối với các nhà sản xuất đang làm giảm tỷ suất lợi nhuận và đẩy giá tiêu dùng lên cao. Theo một cuộc khảo sát gần đây của Hiệp hội các Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức, hơn một phần tư số công ty đã phải giảm hoặc thậm chí ngừng sản xuất.
Tại Thụy Điển, nền kinh tế đã thu hẹp 3,8% trong tháng 8 so với tháng trước, đẩy sản lượng xuống dưới mức trước đại dịch, theo dữ liệu từ Thống kê Thụy Điển.
Sản lượng sản xuất sụt giảm trong một tháng khiến Volvo phải ngừng sản xuất xe hơi do thiếu chất bán dẫn. David Oxley, một nhà kinh tế của Capital Economics, cho biết: “Sự phục hồi ở Thụy Điển đã đạt đến mức cao và triển vọng ngắn hạn không còn khả quan như cách đây vài tháng”.
Trong khi tại Anh, Glasgow Distillery Co. đã có kế hoạch ra mắt rượu whisky Scotch ở Mỹ trong thời gian dài khi các vấn đề về chuỗi cung ứng bắt đầu ảnh hưởng đến hầu hết các bộ phận kinh doanh của công ty, buộc họ phải hoãn lại động thái này.
Theo Liam Hughes, nhà đồng sáng lập, nhà sản xuất rượu whisky đang gặp khó khăn hơn nhiều để có được nguồn cung cấp chai, nhãn và bìa cứng, những thứ cần thiết để đóng gói mạch nha đơn lẻ của mình. Những gì đã mất sáu tuần để đảm bảo giờ đây đôi khi có thể mất sáu tháng và giá cao hơn.
Ông nói: “Một số nhà cung cấp của chúng tôi đã thông báo cho chúng tôi về mức tăng 10%."
Khi công ty có trụ sở tại Glasgow có thể nhận được nguồn cung cấp, họ sẽ phải đợi lâu hơn để vận chuyển đến nhà máy chưng cất. Ông Hughes cho biết khi các chai rượu đã sẵn sàng, tình trạng tắc nghẽn vận chuyển toàn cầu khiến khách hàng đưa chúng từ Anh đến Mỹ đắt gấp 5 lần.
Tính đến ngày 7/10, có 497 tàu container lớn đang chờ cập cảng bên ngoài các cảng ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, và sự chậm trễ của các tàu đến các cảng của Hoa Kỳ và Canada từ Viễn Đông đã tăng từ 14 giờ vào tháng 6/2020 lên gần 13 giờ. vào tháng 9 này, theo eeSea, công ty cung cấp dữ liệu về thị trường container.
Mùa hè năm nay, T&G Global Ltd., một trong những nhà cung cấp trái cây lớn nhất của Australasia, đã có những container táo chờ ở các cảng của New Zealand tới 4 tuần để tìm tàu đưa chúng đến Los Angeles. Công ty thường vận chuyển khoảng 800 container 40 feet táo đến Mỹ mỗi năm.
Với các tàu container được giữ bên ngoài cảng, T&G đã chuyển một số hàng hóa của mình sang các hãng vận chuyển lạnh, công ty phải thuê tàu với các nhà xuất khẩu địa phương khác. Các tàu điện lạnh này có thể cập cảng tại các khu vực của cảng mà tàu container không có, cho phép họ tránh được một số trường hợp bị chậm trễ kéo dài.
Simon Beale, giám đốc hậu cần của T&G cho biết: “Nó không ổn và phải đến cuối năm sau” mới giải quyết được.
